巴黎車展特別策劃：汽車的未來在哪兒

今年10月2日，世界五大車展之一的巴黎車展將拉開帷幕。作為汽車界在下半年最重要的展覽，以“汽車的未來在巴黎”為主題的巴黎車展將展示汽車的未來發(fā)展趨勢。宏觀經(jīng)濟環(huán)境政策環(huán)境以及技術(shù)進步讓汽車世界面臨前所未有的劇變，汽車的未來究竟在哪兒？

汽車技術(shù)的未來

汽車的網(wǎng)絡(luò)化

“未來的汽車將是互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中的一個節(jié)點”，德國《汽車周刊》在描述未來汽車的樣子時曾如此表示到，根據(jù)該雜志預(yù)測，到2020年汽車互聯(lián)網(wǎng)市場將達到約470億歐元的規(guī)模，是目前的四倍。隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和信息傳輸技術(shù)的發(fā)展，未來的汽車將不再局限于從網(wǎng)絡(luò)中獲取信息服務(wù)，更將成為整個互聯(lián)網(wǎng)中的一部分，汽車與網(wǎng)絡(luò)、汽車與汽車之間都將實現(xiàn)信息的交互連接。“那時的汽車就是一部移動的電腦”，德國《經(jīng)濟周刊》表示。

自動化

實現(xiàn)汽車之間的聯(lián)網(wǎng)將奠定汽車完全自動化駕駛的基礎(chǔ)，這是汽車技術(shù)未來的另外一大發(fā)展方向。把人從方向盤中解放出來，是很多人的夢想。Google的無人駕駛汽車已經(jīng)測試了近百萬公里，Google希望它可以盡可能地適應(yīng)不同的使用場景，只要按一下按鈕，就能把用戶送到目的地。而傳統(tǒng)車企則致力于先實現(xiàn)汽車的半自動駕駛，比如奔馳新S級上配備了以魔術(shù)車身為代表的各種駕駛輔助系統(tǒng)，沃爾沃在新款XC90上將配備堵車輔助系統(tǒng)，寶馬新5系上將使用自動變道和自動超車系統(tǒng)。“到2030年左右，汽車將實現(xiàn)初步的自動駕駛”，德國大陸集團的一位專家預(yù)測道。

電動化

動力方面的革新技術(shù)變革的一個重點。汽車尾氣污染問題已經(jīng)成為環(huán)保一大難題，歐盟規(guī)定到2020年要強制實現(xiàn)每輛新車的二氧化碳平均排放為95g/km。為了降低尾氣排放，汽車動力面臨兩條道路，一是研發(fā)更高效的傳統(tǒng)內(nèi)燃機，提升燃油經(jīng)濟效率；另外一種是發(fā)展新能源車型，包括電動車、混合動力車、燃料電池車以及使用酒精、燃氣等為燃料的車型。德系車企曾投巨資致力于高效內(nèi)燃機的研發(fā)，但受制于物理規(guī)律，最終提升幅度有限。新能源車成為節(jié)能減排更具前景的發(fā)展方向。不過在《經(jīng)理人雜志》看來，地球上的化石燃料是有限的，混合動力以及燃氣動力等還需使用化石燃料的技術(shù)是“偽”新能源車，真正具有顛覆性前景的是純電動車、燃料電池車等不使用傳統(tǒng)燃料的車型。對于電動車，德國政府的計劃是到2020年實現(xiàn)100萬輛的保有量，中國的目標是2020年有500萬輛電動車(包括純電動和混合動力車)。

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汽車企業(yè)的未來

車企研發(fā)平臺化

汽車研發(fā)的平臺化理念被原來越多的車企所接受。以這方面的集大成者大眾為例，大眾集團旗下的緊湊型車(包括轎車、SUV、敞篷車等)都可以給予MQB平臺打造，奧迪研發(fā)的MLB平臺則成為大眾集團旗下大型SUV的研發(fā)基礎(chǔ)，保時捷的MSB平臺則是大眾集團旗下高端轎車的標準平臺。這種模塊化研發(fā)平臺可以實現(xiàn)零部件的通用化，大幅降低研發(fā)成本和制造成本，在日趨激烈的市場競爭中占據(jù)有利地位。不過，汽車專家杜登霍夫教授認為這項技術(shù)也有其弊端，比如大量使用通用部件，萬一出現(xiàn)質(zhì)量問題，波及范圍廣，動輒成為大規(guī)模召回；其次是使各種車型越來越雷同，區(qū)分度降低。與平臺化研發(fā)一脈相承的還有是車企越來越熱衷于基于一款車型推出多種衍生車型，以迎合各類消費群體。以奔馳新A級為例，奔馳便打算推出6款衍生車型，既有SUV版，也有轎跑版，還有獵裝版等。通過這項策略，奔馳已經(jīng)成功走出幾年前的低谷。

車企轉(zhuǎn)型品牌服務(wù)商

由于研發(fā)的平臺化以及各車企之間的技術(shù)差距不斷縮小，汽車的性能和質(zhì)量難以成為賣點。“未來只有少量優(yōu)秀的車企可以通過賣車來掙錢，更的車企需要轉(zhuǎn)型，靠提供服務(wù)來獲得盈利”，德國《經(jīng)濟周刊》在描述未來的車企模式時說道。在該媒體看來，未來的車企不能僅是汽車的制造商，更是一種品牌服務(wù)的供應(yīng)商，就像蘋果之于手機和樂高之于玩具那樣。當消費者購買這個品牌能夠獲得更好的體驗和滿足感時，他們自然愿意付出更高的價格。從這一點來看，MINI不賣性能賣情懷的模式已經(jīng)走在行業(yè)前列。

與科技巨頭的博弈還在繼續(xù)

說到車企的未來，車企與IT企業(yè)的博弈是無法繞過的一點。汽車的互聯(lián)網(wǎng)化成為必然趨勢，蘋果Google微軟等一眾IT巨頭試圖復(fù)制在智能手機行業(yè)軌跡：推出包括車載智能操作系統(tǒng)、智能應(yīng)用等在內(nèi)的系列解決方案，掌握汽車聯(lián)網(wǎng)的控制權(quán)，把車企變成生產(chǎn)汽車的代工廠。深知情勢危急的車企自然不會束手待斃，一方面與IT公司合作，使用蘋果Google等開發(fā)的產(chǎn)品彌補自身不足；另一方面大筆投入研發(fā)汽車互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，意圖把命運掌控在自己手中。“不過由于汽車行業(yè)規(guī)模過于龐大，汽車也與手機不一樣，是涉及人命安全的耐用消費品，科技公司把汽車巨頭變成下一個諾基亞摩托羅拉的可能性不大”，《法蘭克福匯報》曾發(fā)文分析道。當然，汽車企業(yè)變成軟硬件結(jié)合一體的新型車企的難度也不小，“目前看來只有特斯拉展現(xiàn)出這方面的潛力”，日本《產(chǎn)經(jīng)新聞》說道。

汽車行業(yè)的未來

寡頭格局愈發(fā)明顯

菲亞特克萊斯勒CEO馬爾喬內(nèi)認為，一家汽車制造企業(yè)的年產(chǎn)量必須達到500萬輛才能盈利。強者愈強的“馬太效應(yīng)”在汽車行業(yè)非常明顯，一方面在激烈的市場競爭中，必定會有一些競爭力不足的企業(yè)掉隊，獲勝的企業(yè)獲得更大的份額；另一方面，規(guī)模效應(yīng)可以為車企降低生產(chǎn)和研發(fā)成本，也刺激了車企投資并購擴大規(guī)模的欲望，比如菲亞特收購了克萊斯勒，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟并購俄羅斯拉達，大眾對菲亞特克萊斯勒暗送秋波。對于汽車行業(yè)的未來格局，德國媒體曾這樣說道：“未來幾年內(nèi)，大眾、豐田、通用三巨頭的銷量仍將處于膠著狀態(tài)，并領(lǐng)先于其它競爭者，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟則是另外一個競爭前三名次的有力候選人”。汽車行業(yè)的進一步寡頭化將成為未來不可避免的趨勢。

中國是汽車業(yè)的未來所在

目前世界上汽車的最主要市場為美國、歐洲以及新興國家市場。德國《商報》在一篇對汽車市場的未來預(yù)測中寫道“從2014年開始歐洲市場結(jié)束連年下跌的趨勢，但仍處于緩慢恢復(fù)期內(nèi)，即便是恢復(fù)到金融危機前的水平也需要很多年。美國市場雖然增長迅猛，但已經(jīng)過了發(fā)展的巔峰期。汽車市場的未來在以中國為首的新型市場國家，與受政治局勢困擾的俄羅斯、被經(jīng)濟發(fā)展拖累的南美和發(fā)展水平較低的印度相比，中國處于遙遙領(lǐng)先的地位。從2000年到2013年，中國汽車市場銷量增長了10倍，達到接近2200萬輛的規(guī)模。但中國現(xiàn)在平均14人才有一輛車，只有世界平均水平的一半。未來數(shù)年仍很有可能保持兩位數(shù)的增長速度，到2025年中國汽車市場的年銷量有望達到3500萬輛。中國市場將成為汽車業(yè)發(fā)展的驅(qū)動力和希望所在”。

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